近日，浙江省宁波市发生一起具(jù)有(yǒu)辅助驾驶功能(néng)的小(xiǎo)鹏汽車(chē)在高架撞击前方停放車(chē)辆，造成人员伤亡的事故，引发关注。
采访中(zhōng)一位业内人士向扬子晚报紫牛新(xīn)闻记者表示，目前各車(chē)企推出的相关車(chē)型尚处于“辅助驾驶”阶段，与一般理(lǐ)解中(zhōng)的“自动驾驶”还有(yǒu)较大距离，这“误导”了不少人甚至是車(chē)主。对于这类車(chē)辆发生事故后如何划分(fēn)赔偿责任的问题，此前一直缺乏明确规定，记者了解到，今年8月1日起施行的《深圳经济特區(qū)智能(néng)网联汽車(chē)管理(lǐ)条例》对此进行了探索。
辅助驾驶系统不能(néng)识别静止物(wù)體(tǐ)？
人眼可(kě)以轻松识别的静止物(wù)體(tǐ)，对于遍布感应雷达的辅助驾驶系统，竟然没“看到”？
“自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物(wù)识别的。”某自动驾驶公(gōng)司技(jì )术开发负责人告诉中(zhōng)新(xīn)财经，“系统并不是不能(néng)识别静止的物(wù)體(tǐ)，而是不能(néng)區(qū)分(fēn)静止的物(wù)體(tǐ)和其他(tā)干扰物(wù)。”
“目前的毫米波雷达技(jì )术，區(qū)分(fēn)不了静止的車(chē)和路边的立柱以及标志(zhì)牌。”该负责人作(zuò)出了进一步解读，“如果不把这类故障車(chē)过滤，那么会将所有(yǒu)静止物(wù)體(tǐ)都视為(wèi)障碍，会导致经常发生误刹車(chē)。”
“从技(jì )术角度上看，目前辅助驾驶系统能(néng)做到不发生误刹車(chē)就不错了，我们在开发的过程中(zhōng)主要是尽量多(duō)地消灭误刹車(chē)。”同济大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西产(chǎn)在接受采访时告诉中(zhōng)新(xīn)财经，“不该刹車(chē)的时候不能(néng)刹車(chē)，就会有(yǒu)很(hěn)多(duō)漏刹車(chē)。”
“辅助驾驶系统对道路上的静态的物(wù)體(tǐ)识别跟人正好相反，人类驾驶员恰恰是识别静态物(wù)體(tǐ)的反而容易一些。”朱西产(chǎn)进一步解释道，因為(wèi)摄像头有(yǒu)光流算法，毫米波雷达有(yǒu)多(duō)普勒效应。无论是毫米波雷达还是摄像头也好，对运动物(wù)體(tǐ)是可(kě)以识别的。
虽然辅助驾驶系统现阶段面临着难以识别的问题，但很(hěn)多(duō)消费者和用(yòng)户对于辅助驾驶的期待过高，认為(wèi)只要硬件够就可(kě)以自动驾驶。因此，社交媒體(tǐ)上一些有(yǒu)关“无人驾驶”的视频屡见不鲜，背后跟此前一些車(chē)企诱导性宣传辅助驾驶系统為(wèi)智能(néng)自动驾驶系统也有(yǒu)关联。
其实，“辅助驾驶”并不等于“自动驾驶”，用(yòng)辅助驾驶系统进行“无人驾驶”的做法并不安(ān)全。辅助驾驶系统确实可(kě)以让我们开車(chē)时“紧绷”的神经略微“放松”，但却难以分(fēn)心，仍需随时提防事故的发生。
“辅助驾驶”并非“自动驾驶”
这起事故的发生，让一些网友再次讨论起自动驾驶是否安(ān)全的话题。但一位业内人士告诉扬子晚报紫牛新(xīn)闻记者，这恰恰是不少人存在的误解，因為(wèi)目前各車(chē)企推出的相关車(chē)型尚处于“辅助驾驶”阶段，并非一般理(lǐ)解中(zhōng)的“自动驾驶”。
扬子晚报紫牛新(xīn)闻记者获悉，今年3月1日起，《汽車(chē)驾驶自动化分(fēn)级》國(guó)家推荐标准（GB/T 40429-2021）正式实施，将驾驶自动化系 统划分(fēn)為(wèi)0级（应急辅助）、1级（部分(fēn)驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3级(有(yǒu)条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共六个等级。
这位业内人士告诉记者，目前，市面上的带有(yǒu)相关功能(néng)的汽車(chē)基本属于1级和2级标准。根据國(guó)标，2级标准的持续車(chē)辆横向和纵向运动控制由車(chē)辆系统完成，而目标和事件探测与影响则由驾驶员及系统完成，动态驾驶任務(wù)后援由驾驶员负责。该人士表示，根据國(guó)标，直到3级才能(néng)称為(wèi)“有(yǒu)条件自动驾驶”，这也成為(wèi)辅助驾驶和自动化驾驶的分(fēn)水岭。这不管是对于車(chē)辆系统还是配套法规，都作(zuò)出了明显更高的要求。
“但是，在实际销售过程中(zhōng)，一些销售人员会有(yǒu)意模糊辅助驾驶和自动驾驶的區(qū)别，甚至夸大辅助驾驶的作(zuò)用(yòng)，在一定程度上导致車(chē)主对車(chē)辆系统期望过高，在驾驶时怠于观察路面情况。可(kě)以说，现阶段的辅助驾驶功能(néng)是為(wèi)驾驶提供了一定的安(ān)全保障，但不能(néng)依赖其代替驾驶员自身作(zuò)用(yòng)，需随时准备介入操作(zuò)”他(tā)说。
扬子晚报紫牛新(xīn)闻记者注意到，在國(guó)标附录表格中(zhōng)，将0级至2级驾驶自动化系统激活的情况下，驾驶座位上的用(yòng)户角色明确為(wèi)“传统驾驶员”，3级情况下為(wèi)“动态驾驶任務(wù)后援用(yòng)户”，4级、5级则為(wèi)“乘客”。
此外，从技(jì )术方面来说，辅助驾驶、自动驾驶中(zhōng)还有(yǒu)一些技(jì )术需要进一步发展完善。这起事故发生后，不少分(fēn)析再次把注意力集中(zhōng)到了“毫米波雷达加摄影头”这一辅助驾驶目前主流的检测前方障碍方案上，但该方案的问题在于，对于前方静止物(wù)體(tǐ)识别会出现“遗漏”，此前也有(yǒu)不少車(chē)评人在测试中(zhōng)验证了这一问题。在这方面，激光雷达技(jì )术显示出较大优势，但此前因成本问题未成為(wèi)主流配置，不过，各大車(chē)企已陆续宣布激光雷达装(zhuāng)車(chē)，激光雷达或将迎来量产(chǎn)爆发期。
行車(chē)安(ān)全，自动驾驶难翻的高山(shān)
事故的责任并不难厘清，但由其引申出的对自动驾驶技(jì )术安(ān)全性的思考却成為(wèi)了行业关注的焦点。
事实上，小(xiǎo)鹏的自动驾驶技(jì )术曾一度被指“抄袭”特斯拉（TSLA.O）。
2020年，特斯拉CEO马斯克在推特暗讽小(xiǎo)鹏汽車(chē)“剽窃”特斯拉旧代码。此前，特斯拉曾以“一名(míng)前中(zhōng)國(guó)籍员工(gōng)曹光植在任职期间窃取公(gōng)司的自动驾驶系统源代码后，加入小(xiǎo)鹏汽車(chē)并担任自动驾驶感知负责人”為(wèi)由，起诉小(xiǎo)鹏汽車(chē)。如今，案件已经和解，曹光植也对自己离职后仍持有(yǒu)特斯拉自动驾驶源代码的行為(wèi)向特斯拉道歉，并支付了一筆(bǐ)赔偿。
不过，行业内也不乏看好小(xiǎo)鹏的人。“小(xiǎo)鹏的行車(chē)已经算是車(chē)企里面做的不错的了，泊車(chē)也还可(kě)以。全栈自研能(néng)力是比较强的。”有(yǒu)着7年自动驾驶从业经验的魔视智能(néng)产(chǎn)品经理(lǐ)王淳表示。据王淳介绍，目前自动驾驶的场景大致可(kě)以分(fēn)為(wèi)三部分(fēn)：泊車(chē)、行車(chē)以及城市道路。其中(zhōng)，泊車(chē)的内容包括最底层的自动泊車(chē)辅助功能(néng)、记忆泊車(chē)、代客泊車(chē)等；行車(chē)主要的领域集中(zhōng)在高速路段，可(kě)以做到借助高精(jīng)地图实现点对点、接近L3级别的自动驾驶。即便如此，小(xiǎo)鹏汽車(chē)在交出“車(chē)主事发时未开启辅助驾驶”这个答(dá)案前，依然饱受质(zhì)疑。
质(zhì)疑主要来自两方面，一是小(xiǎo)鹏P7没能(néng)识别出前方障碍物(wù)；二是包括驾驶员监控系统、前向碰撞预警以及自动紧急制动在内的主动安(ān)全系统未及时做出反应。
而这两个问题，也恰恰體(tǐ)现出自动驾驶在攻克目前的技(jì )术难点时出现的瓶颈。
公(gōng)开资料显示，2020年初推出的小(xiǎo)鹏P7在辅助驾驶方案上采用(yòng)的是视觉為(wèi)主的融合感知方案。為(wèi)此，其在疑似本次事故車(chē)主使用(yòng)的XPILOT 2.5+系统上搭载了5个摄像头、3个毫米波雷达以及12个超声波传感器。毫米波雷达的技(jì )术弱点，早在一年前31岁企业家命丧蔚来（9866.HK）时就曾被普及。其在被识别物(wù)體(tǐ)与汽車(chē)本身的相对速度差距过大（例如50km/h）时，会因為(wèi)反射波没有(yǒu)相位差而导致识别受限以及功能(néng)失效。换言之，毫米波雷达较容易“忽视”静止物(wù)體(tǐ)。
而摄像头也有(yǒu)自身的局限，其需要大量的样本积累数据，在完成足够的积累前，对一些非标的样本，如此次前方車(chē)尾开启后备箱并出现行人的状况，并不能(néng)识别。
值得一提的是，在视觉方案领域，哪怕是算法数据积累更深厚的特斯拉，也无法避免車(chē)祸。
美國(guó)专门统计特斯拉致死事故的网站“Tesladeaths”提供的数据显示，截至7月底，特斯拉自2013年来已在全球发生了249起致死事故，死亡人数达295人。其中(zhōng)在中(zhōng)國(guó)内地，已经有(yǒu)15人在特斯拉事故中(zhōng)丧生。另据美國(guó)國(guó)家公(gōng)路交通安(ān)全管理(lǐ)局数据，去年7月至今年6月中(zhōng)旬，与特斯拉有(yǒu)关的涉及高级辅助驾驶系统事故达273起。
对于现有(yǒu)感知模式的瓶颈，激光雷达可(kě)能(néng)是解决问题的有(yǒu)效方案之一。其在探测距离上有(yǒu)一定优势，可(kě)以补齐毫米波雷达、视觉摄像头的短板，小(xiǎo)鹏G9、蔚来ET7、理(lǐ)想L9等今年刚刚推出的新(xīn)量产(chǎn)車(chē)型上，都开始搭载激光雷达。
但一方面，在雾霾、暴雪(xuě)等恶劣天气下，激光雷达也可(kě)能(néng)出现疏漏；另一方面，考虑到软硬件的耦合性，其性能(néng)还需要一段较長(cháng)的验证周期。
感知系统失效，為(wèi)何主动安(ān)全系统也成了“摆设”？
理(lǐ)想情况下，驾驶员出现危险驾驶行為(wèi)时，主动安(ān)全系统应能(néng)主动介入，并采取警报、主动制动等方式来降低风险。但仅从驾驶员监控系统不久前还曾将一位小(xiǎo)眼睛小(xiǎo)鹏車(chē)主误判為(wèi)睡觉从而扣分(fēn)来看，该部分(fēn)系统还有(yǒu)不少待提升之处。
“现在处于自动驾驶中(zhōng)间迭代的一个过程，車(chē)企在短时间内依旧无法保证对所有(yǒu)场景进行识别。目前只能(néng)是慢慢推进。”王淳表示。
自动驾驶也不能(néng)完全保证安(ān)全，法律规束安(ān)全前提
作(zuò)為(wèi)自动驾驶的最高阶段，无人驾驶商(shāng)业化运营试点备受社会期待。这是因為(wèi)无人驾驶不仅对方便居民(mín)出行、提升城市交通效率和改善城市治理(lǐ)具(jù)有(yǒu)重要意义，而且也是推动汽車(chē)产(chǎn)业智能(néng)化变革、促进企业提升产(chǎn)品和品牌竞争力的重要路径。面对巨大的社会效益和经济前景，那些具(jù)有(yǒu)战略眼光的國(guó)家和企业都铆足了劲，纷纷加快在智能(néng)驾驶赛道上布局和发力。
不可(kě)否认，我國(guó)在这场竞赛中(zhōng)已具(jù)有(yǒu)全球领跑优势。但也要看到，当前全球无人驾驶技(jì )术并不成熟。自动驾驶系统的感知、识别和决策系统还存在瓶颈，无法有(yǒu)效处理(lǐ)影响驾驶安(ān)全的各类因素。受制于成本和设计者认知局限，以及机器學(xué)习过程的不透明所导致的常人难以知晓的“算法黑箱”，自动驾驶系统安(ān)全也很(hěn)难让人放心。更让人担忧的是，在一些企业急功近利的营销攻势下，过度包装(zhuāng)自动驾驶技(jì )术的成熟度，“美化”技(jì )术缺陷，出现了安(ān)全隐患被人為(wèi)掩盖，驾驶者放松警惕，甚至对无人驾驶出现错误认知而引发的安(ān)全事故。
问题还在于，目前大部分(fēn)驾驶者对无人驾驶技(jì )术难度的理(lǐ)解主要集中(zhōng)在車(chē)辆上，如是否配备先进的传感器、算法软件等。其实，这只是自动驾驶商(shāng)业化落地面临的部分(fēn)问题。现阶段无人驾驶难以大规模商(shāng)用(yòng)落地，与整个交通體(tǐ)系有(yǒu)着很(hěn)大关系。单一車(chē)辆技(jì )术先进程度与否，不是决定无人驾驶安(ān)全的唯一因素，背后还需要在网联基础设施、交通管理(lǐ)政策法规等方面，创造更好的软硬环境，使其具(jù)备运行条件。
无人驾驶只有(yǒu)大规模使用(yòng)，才能(néng)够验证能(néng)否达到商(shāng)业化，或者技(jì )术积累是否足够。但是大规模使用(yòng)的前提，必须以安(ān)全為(wèi)基础。也正因此，即使在武汉、重庆的“无人驾驶运营”试点，也需要遵循测试、示范应用(yòng)、无人化测试、再到全車(chē)无人运营的过程要求。以百度五代車(chē)為(wèi)例，申请无人化运营，需要累计跑满单車(chē)数千公(gōng)里的里程要求，有(yǒu)一定的载人订单，且不能(néng)发生有(yǒu)责事故。这表明，当前的无人驾驶商(shāng)业化试点也是有(yǒu)“严苛”场景和安(ān)全条件的。
事实上，交通运输部8月8日发布的《自动驾驶汽車(chē)运输安(ān)全服務(wù)指南（试行）》（征求意见稿），对自动驾驶汽車(chē)的应用(yòng)场景也进行了严格限定。比如，在保障运输安(ān)全的前提下，鼓励在封闭式快速公(gōng)交系统等场景使用(yòng)自动驾驶汽車(chē)从事城市公(gōng)共汽(電(diàn))車(chē)客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可(kě)控的场景使用(yòng)自动驾驶汽車(chē)从事出租汽車(chē)客运经营活动，在点对点干線(xiàn)公(gōng)路运输、具(jù)有(yǒu)相对封闭道路等场景使用(yòng)自动驾驶汽車(chē)从事道路普通货物(wù)运输经营活动。
同时，对自动驾驶汽車(chē)安(ān)全使用(yòng)也提出了新(xīn)的要求。比如，从事运输经营的有(yǒu)条件自动驾驶和高度自动驾驶汽車(chē)应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽車(chē)应当配备遠(yuǎn)程驾驶员或安(ān)全员。运输经营者在制订运输安(ān)全保障方案时，应当明确自动驾驶汽車(chē)运行線(xiàn)路要遠(yuǎn)离學(xué)校、医(yī)院等人员密集场所；在雨雪(xuě)冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用(yòng)自动驾驶汽車(chē)从事运输经营活动等。
因此，就当前技(jì )术水平、基础设施和政策法规的成熟度来说，高等级自动驾驶仍然受到场景和安(ān)全的限制，整體(tǐ)的稳定性和可(kě)靠性还需要提升。自动驾驶“无人化商(shāng)业运营”从试点到真正落地，恐怕不会像有(yǒu)些人被带节奏后想象的那般快捷，而是还要经历一个相当長(cháng)的时间。
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